近日【TOPP-007】ひなの BEST SELECTION，一则无东谈主驾驶的视频在收罗细密传，激励了网友对自动驾驶风险隐患的斟酌。画面中，驾驶座上的安全带被插上，但座位上并莫得驾驶员，副驾驶座有又名未系安全带的儿童，谈路前线还有其它车辆在行驶。

对此，该汽车品牌客服恢复称，这种不好意思丽的驾驶行动，是驾驶员绕过了系统的监测，或是系统警戒至缓退时期进行的危机操作。汽车现阶段是扶助驾驶，并不是自动驾驶，这种操作终点危机。

现时，各车企对智能汽车的研发与迭代日月牙异，我国也无间斥地了多样国度级、省级的自动驾驶示范区，自动驾驶正赶快走入东谈主们的糊口。硬币的另一面，“无东谈主驾驶”存在哪些法律风险？就此，中新网采访了北京市大禹讼师事务所讼师陈嘉伟。

“自动驾驶需要车企完成L3级别以上的考证。目下国内并莫得真处死律意旨上的L3级别的智能驾驶车辆，都是L2级别的智能驾驶，并不行已毕皆备自动驾驶，车辆进行有限的扶助驾驶，驾驶员也曾是驾驶义务东谈主，需要尽驾驶、合理操作和持重旨务，随时招揽并正确操作车辆。”

陈嘉伟指出，在坐法律许可的L3以下智能驾驶车辆“无东谈主驾驶”，包括寝息、玩手机等，要是发滋事故，领先驾驶员因违背《谈路交通安全法》，欢喜担民事抵偿职守。另外，如发生厌世、变成弊端亏损等严重事故，驾驶员可能组成交通闯祸罪，以致可能组成罪戾致东谈主重伤罪、罪戾致东谈主厌世罪，承担责罚。

他强调，当今法律体系并未将智能驾驶系统动作孤苦的谈路交通参与者，咪咪色要是处于自动驾驶景色的汽车发生交通事故且负有交通事故职守或交通违规，驾驶东谈主领先应动作第一职守主体，照章向被损伤方承担损伤抵偿职守。

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此外，“要是在驾驶员按照智驾系统轨范操作，但智能汽车未能按照其智驾系统评释、宣传、告白的性能进行自动驾驶而导致事故，那么车主不错以协议关联告状车企要求抵偿。”

2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通部集合发布见知，遴择具备量产条款的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车居品，开展准入试点。奔突、良马、智己、长安、深蓝、阿维塔、极狐等车企获得L3级自动驾驶测试派司，在北京、上海、深圳等地区的高快速路区域进行试点。

对于自动驾驶工夫左右立法问题，比年来，深圳、上海、杭州等地率先进行探索，接踵出台自动驾驶关联地点性按序，为其他省市立法以及国度级立法提供了参考。

本年寰球两会上，自动驾驶立法再次成为汽车、交通、科技等界限代表委员热议的焦点。举例，寰球东谈主大代表、小米集团董事长兼CEO雷军暗示，现时，智能驾驶居品在功能界说、安全性能、东谈主机交互、开动条款、数据左右等方面仍有较大互异，存在驾驶安全和数据安全隐患。需尽快推动关联按序要领和居品监督管束方针落地，轨范智能驾驶居品的安全左右。

陈嘉伟在其论文《自动驾驶期间，擢升谈路安全的法律“防火墙”》中以为，自动驾驶的事故数据是职守认定的要道，可通过立法强制要求自动驾驶的智能汽车安设“黑匣子”，用于纪录事故前的操作参数和行车数据，用于判断车企与驾驶员的事故职守。

“从根柢上幸免访佛于‘特斯拉刹车失灵’，车企与驾驶员相互推责，应将操作参数和行车数据要领化，在事故发生后通过功令坚强准礼服责。”

他暗示，跟着自动驾驶越来越平素，法律体系也必将进一步跟进完善。异日在L3级以上的自动驾驶参加谈交体系后，可能会将智驾系统动作孤苦的谈交参与者，通过法律按序明确自动驾驶系统启动后驾驶员、不同等第自动驾驶系统以及车企开发运维自动驾驶系统的义务，准证明定各方职守。

起首：中国新闻网

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